[NEW] Ferrari 612 Scaglietti : plaidoyer pour une bagnole | ferrari 612 – Australia.xemloibaihat

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Deux plus deux, ça fait (parfois) quatre

Qu’est-ce qu’un chef-d’œuvre ? En art comme en automobile, la réponse à cette question risque fort de ne pas s’éloigner de la subjectivité la plus débridée et, parallèlement, l’unanimité qui nous rassemble autour de certaines automobiles n’est jamais réellement granitique, ce qui s’avère plutôt rassurant : quand on pense tous la même chose, l’ennui menace vite. Toutefois, près de trois décennies après son apparition, il nous paraît déplacé de reprocher quoi que ce soit à la Ferrari 456 — mis à part ses factures d’atelier, grinceront ceux qui ont dû les acquitter —, dont l’équilibre esthétique comme le plaisir qu’elle prodigue à son conducteur ont atteint une forme d’idéal. Une telle réussite s’apparente néanmoins à une arme à double tranchant : le moment venu, en définir le successeur peut très vite tourner au casse-tête. En l’espèce, Ferrari avait le choix entre la réactualisation d’un modèle déjà vieux de douze ans, en s’inspirant des prolongations dont avait bénéficié la famille des 400 (1972-1989), et une franche rupture avec son propre passé. Rappelons qu’au début des années 1980, le prototype Pinin, qui aurait abouti à la première Ferrari à quatre portes de l’histoire, n’est pas passé très loin de la mise en production ; la firme a, ainsi, longtemps joué avec l’idée d’un modèle véritablement « familial », capable d’offrir une habitabilité digne de ce nom pour quatre adultes et leurs bagages, sans pour autant renoncer à la sportivité indissociable de son blason. D’une certaine façon, on peut considérer que la piste choisie pour la 612 s’inspire de cette réflexion déjà ancienne : si elle ne compte que deux portes, l’auto propose cette fois deux places vraiment exploitables à l’arrière !

Pour l’amour d’Ingrid Bergman

Avec ses 4,76 mètres de long, on ne peut prétendre que la 456 ait été une petite voiture mais son dessin exhalait une grâce si aérienne, si irréfutable, qu’elle ne faisait pas sa taille. Avec la Scaglietti — nom donné en hommage au carrossier éponyme, racheté par Ferrari en 1975 —, on change délibérément de registre et aussi de proportions. La voiture est plus longue de 14 centimètres mais, surtout, son empattement en prend quant à lui 35, pour atteindre 2,95 mètres. C’est pratiquement la même valeur qu’une Mercedes Classe S W220 (en châssis court) et cela suffit pour suggérer une physionomie très différente de celle de la 456. Comme le porte-à-faux avant est réduit à sa plus simple expression, le profil semble s’étendre de façon démesurée mais c’est là qu’intervient le talent de Ken Okuyama qui, œuvrant alors pour la maison Pininfarina, en a creusé très significativement les flancs, adressant de la sorte un clin d’œil chaleureux à la 375 MM que Roberto Rossellini avait offerte à Ingrid Bergman en 1954 (châssis n° 0456/AM). On connaît de pires références… Ce coup de gouge paraît avoir été infligé à la carrosserie par la main d’un géant délicat. Il lui confère une part appréciable de son élégance formelle et, à lui seul, rend caduques toutes les idioties que l’on a pu entendre dès la naissance de la 612 et depuis lors. 

Juste une mise au point

Car, il faut bien le dire, cette Ferrari en a entendu des vertes et des pas mûres, en une logorrhée qu’elle ne méritait pas. Sa prétendue lourdeur ne peut concerner qu’une consternante tribu de philistins à l’esprit étroit et qui ont dû apprendre l’histoire de l’automobile et du en feuilletant des revues plus ou moins spécialisées dans la salle d’attente de leur dentiste. Heureusement, il reste des gens sérieux dont la sûreté de jugement n’est pas contestable ; nous songeons par exemple à deux piliers de la rédaction du , Jean-Jacques Cornaert et Xavier Daffe qui, à quelques mois d’écart en 2004, ont au total parcouru plus de deux mille kilomètres au volant de deux exemplaires distincts. Le premier conclut son article en écrivant que «  ». Le second, quant à lui, publie des chronos très proches de ceux de la 575 M, dont le moteur est très proche mais qui totalise 25 unités de moins que les 540 chevaux de la Scaglietti, d’où un rapport poids/puissance similaire. Ceux qui ironisaient sur l’embonpoint d’icelle en sont pour leurs frais : malgré ses 4,90 mètres de long, la plus grande Ferrari en date — la FF n’ira pas plus loin en termes d’encombrement — témoigne d’une vitalité propre à en remontrer à des rivales alors nouvelles dans le paysage ; nous pensons aux Bentley Continental GT et aux Mercedes-Benz CL 65 AMG. Les responsables de la firme modénaise avaient bien identifié le danger ; si de plébéiennes allemandes (même éventuellement déguisées en voitures anglaises) croyaient pouvoir marcher sur les plates-bandes de Maranello, elles allaient trouver à qui parler ! 

Une tonne huit de virtuosité

Alors, bien sûr, la Ferrari ne procure pas le même confort postural que les deux machines évoquées plus haut mais elle est sensiblement plus légère, grâce à sa construction intégralement réalisée en aluminium, selon le principe  : ses 1854 kilos en ordre de marche (mesurés par l’équipe du ) la gratifient d’une agilité que la longueur de son empreinte au sol ne laisse guère soupçonner à ceux qui ne l’ont jamais pilotée. Naturellement, les lois de la physique étant ce qu’elles sont, il serait candide d’en attendre le même comportement que d’une F430 présentée la même année que la 612. Leurs vocations ne sont tout bonnement pas comparables et il suffit de comparer les caractéristiques respectives de leurs mécaniques pour le comprendre. Reprenons cependant le très éclairant compte-rendu d’essai de Xavier Daffe, il y a seize ans déjà : «  »

Le Purosangue nous laisse exsangues

Fabriquée à un peu plus de trois mille exemplaires en sept ans de production, la 612 Scaglietti est demeurée sans descendance directe, le break de chasse FF/GTC4Lusso ayant choisi d’explorer une thématique dissemblable. Et cela risque fort de rester en l’état, car il est désormais acquis que le SUV Purosangue, dont le est déjà bien entamé, chassera pour de bon les GT « familiales » du catalogue Ferrari. L’histoire commencée en 1960 avec la 250 GTE 2+2 a donc trouvé son terme avec la 612 et c’est là une magnifique conclusion. En reprendre les commandes aujourd’hui, c’est s’octroyer un long inventaire de joies singulières : c’est une Ferrari « moderne » mais environ 10 % des voitures sont sorties d’usine avec la boîte manuelle, que nous persistons à préférer à l’unité F1. Au tableau de bord déjà métamorphosé par la première irruption d’un écran digital, peut répondre le cliquetis métallique de la grille de sélection des vitesses… À notre sens, ce sont les versions à traquer en priorité mais, quoi qu’il en soit, le choix d’une Scaglietti ne saurait être celui de n’importe qui : il suppose de s’affranchir de l’opinion dominante, ce qui, lorsque l’on a la chance de pouvoir démarrer chaque matin le V12 F133, puis de l’emmener jusqu’aux 7250 tours/minute qui constituent son régime de puissance maximale, ne devrait pas être trop difficile… D’autant que, pour une Ferrari de ce calibre, cette même opinion dominante aboutit à une cote qui n’est pas démentiellement élevée : il est possible de trouver des modèles à partir de 60 000 euros en dehors du réseau officiel, alors que, dans ce dernier, il faut plutôt tabler sur un plancher d’environ 80 000 euros. C’est toujours plus intelligent que d’acheter dix Dacia Sandero, non ?

Texte : Nicolas Fourny

[NEW] Ferrari 612 Scaglietti | ferrari 612 – Australia.xemloibaihat

The chances it will snow in February in Modena, Italy, are about the same as George W. Bush’s winning this year’s Republican nomination for President. Nonetheless, Ferrari chose its hometown in the middle of winter to unveil the 533-hp, rear-drive 612 Scaglietti.

It snowed the night the press arrived, so the idea was to drive south the next day to warmer climes–well, 10 miles south, to Ferrari’s test track at Fiorano. The sun emerged the next morning, although it was cold–36 degrees. So we carefully drove in a convoy of 612s from Modena to Fiorano to get in a few quick laps.

The new 612 will sell for about $250,000, an increase of about five percent over its predecessor, the nearly 12-year-old 456M GT. The 612 becomes the first V-12 Ferrari to use an aluminum space frame and body, like the 360 Modena. The four-cam, 5.7-liter engine is fitted behind the front axle line, and combined with the rear transaxle, 54 percent of the weight is over the back wheels, a distribution that closely mirrors Mercedes’ sort-of rival, the $450,000 SLR McLaren.

In theory, this brings improved traction, handling, and braking. Maurizio Manfredini, team leader for Ferrari’s 12-cylinder cars, says 85 percent of the 612’s mass is inside the long 116.1-inch wheelbase, compared with just 70 percent on the 456M GT (wheelbase 102.4 inches, with 47 percent of the weight on the rear wheels). The 612 is longer by 5.5 inches and wider and taller than the old two-plus-two, and it weighs about 4100 pounds. That’s a couple hundred lighter than the 456M, a benefit of the 612’s aluminum construction.

 

From behind the nearly vertical steering wheel, with its paddle-shifting manual gearbox in auto mode, the transformation isn’t just in packaging but also in the new car’s personality. No Ferrari has ever been this easygoing comfortable. In the default “normal” mode, the control-arm suspension’s adaptive damping absorbs potholes and irons out the rough edges of troublesome surfaces. The supple-riding 612 feels soft and pliable, yet controlled. The rear-mounted gearbox shifts fluently, without the fussy jerkiness that so undermined earlier iterations of the F1 system. Its so-good shift quality almost matches the fluency of Audi’s double-clutch Direct Shift Gearbox, the standard setter in automated manuals. Some 90 percent of the 200 orders for the U.S. have checked the F1-shifter box.

The gentle speed-sensitive steering may in fact be too light and lacking in self-centering for Ferrari traditionalists. It’s a naturally graceful car to drive slowly. Threading through heavy traffic, avoiding manic baby Fiats, the biggest Ferrari ever (at 193 inches in length) quickly shrinks around the driver.

It is quick, very quick. Tapping into the V-12’s performance is easy. The car is responsive and eager, effortlessly building a long, linear power delivery. The driver is never aware that the peak torque of 434 pound-feet arrives at a high 5250 rpm, and maximum power at a smooth 7250 rpm, before sliding into the next ratio just shy of the 7400-rpm redline. By Ferrari standards, the V-12 is almost quiet, no bellowing exhaust here, but rather a purposeful mechanical growl. Gun it away from a light, and there’s no loss of traction even on wet roads. No wheelspin, no squat–this baby just goes.

The Scaglietti’s dynamic refinement sets it apart from other Ferraris–and the Benz SLR–to position it against the Bentley Continental and Mercedes CL65 AMG as a four-seat luxury grand tourer.

 

At Fiorano, we wait for the thermometer to edge up over 41, thought to be the minimum acceptable temperature for driving Ferraris on racetracks, Formula 1 cars included. We’re permitted three “careful” laps (in part to help create a dry line for a Ferrari F1 car lurking in the garage, awaiting a workout).

The 612 belts out of the pits, getting to 60 mph in what feels like four seconds, and moments later, using the shifting paddles, we’re at 120 mph before pounding down on the discs for the second-gear turn. Pitch is minimal. The vented and drilled brake rotors (still steel) and four-piston calipers are strong and progressive. In sport mode, the threshold of interference from the Control for Stability and Traction (CST) system is high enough to allow a touch of oversteer. The steering becomes sharper on the track, more sensitive; it feels quicker than its three turns suggest, yet it stays light, promoting a feeling of terrific agility. The body, now more firmly tied down, limits the onset of roll, although if you generate these lateral forces, it does exist. At higher rpm, the car’s speed is impressive, and so is its vocal energy. Finally, CST intrusion eliminated, traction remains impressive, but there’s also enough grunt to hold a power slide out of the first-gear hairpin.

Fiorano behind us, the 612 confirms its stability on the autostrada. Hands off at 120 mph, the car tracks straight and true.

The car’s interior is roomy, the dashboard simple but tasteful and beautifully finished, mostly in a variety of leathers. A prominent alloy band separates the dark upper dash from the lighter lower area and incorporates large circular air vents. The instruments are an incongruous mix of analog and digital displays. The seats are firm, supportive, and power adjustable, like the steering wheel. Provided you’re prepared to splay your knees, there’s enough room for a six-footer, behind a six-foot driver, in the deeply bucketed rear seats. Sideways visibility is poor, and the doors don’t open very wide.

How does Pininfarina’s latest Ferrari look on the roads? Certainly better than the gawdawful orange-peel job displayed at the Detroit auto show, but still not up to the expectations raised by designer Ken Okuyama’s sketches. The nose superbly integrates the headlights into the wings and traditional grille. From some angles, though, the new Ferrari looks so tall it seems narrow; the area around the C-pillar is poorly resolved, and the tail, with its simple round lights, seems bland.

The 612 represents a significant departure for Maranello. Some will call it Ferrari’s four-seater sports car, but we prefer the more wide-ranging grand-tourer label. Either way, snow or not, the 612’s a car of immense ability.

Specifications

VEHICLE TYPE: front-engine, rear-wheel-drive, 2+2-passenger, 2-door coupe

ESTIMATED BASE PRICE: $250,000

ENGINE TYPE: DOHC 48-valve V-12, aluminum block and heads, port fuel injection

Displacement: 351 cu in, 5748cc
Power (SAE net): 533 bhp @ 7250 rpm
Torque (SAE net): 434 lb-ft @ 5250 rpm

TRANSMISSIONS: 6-speed manual, 6-speed manual with automated shifting and clutch

DIMENSIONS:
Wheelbase: 116.1 in Length: 193.0 in
Width: 77.0 in Height: 52.9 in
Curb weight: 4100 lb

PERFORMANCE RATINGS (MFR’S EST):
Zero to 62 mph: 4.2 sec
Standing 1/4-mile: 12.3 sec
Top speed (drag limited): 196 mph

FUEL ECONOMY (EST):
EPA city driving: 10 mpg
EPA highway driving: 16 mpg

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[My Next Ferrari?] 612 Scaglietti


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Rescuing a Ferrari 612 Scaglietti – VLOG 049


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Rescuing a Ferrari 612 Scaglietti - VLOG 049

Ferrari 612 Scaglietti Sound and Accelerations


I made this video about the Ferrari 612 Scaglietti. The ‘father’ of the FF. Here are different models, starting the engine, and accelerating for some. This V12 sounds magnificent.
It had divided people with its design. Personnally, I always though it was very elegant and great looking ! It needed Ferrari’s sport exhaust to sound perfect though.
Enjoy !
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Ferrari 612 Scaglietti Sound and Accelerations

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